ＪＡＬ の興亡史（ 続き ）
[ ９： ＪＡＬ 倒産の原因 ]ＪＡＬ は戦後の経済復興と共に発展し世界有数の航空会社に成長しましたが、半官半民企業のせいで前述した 大西洋路線のように、路線の採算性は 二の次でした 。政府の保護を受けていたので、待遇は破格、給与も福利も業界最高でした。１９８７年 （ 昭和 ６２ 年 ） に完全民営化されたものの、これまで同様に政府や政治家の意向を安易に受け入れて路線を運航する習慣は変わらず、地方経済活性化のため ９８ もの空港が建設された中で、ＪＡＬ は利用客の少ない地方路線も大きな赤字を抱えながら維持し続けました。それと共に天下りの温床にもなっていましたが、会社の規模が膨らむにつれ、社員の中にも大企業病も蔓延 （ まんえん ） し、労働組合との軋轢 （ あつれき ） や、既得権確保のために高 コスト体質が経営を圧迫しましたが、自己保身を優先させる ＪＡＬ の経営幹部には企業体質の改善は到底不可能でした。 倒産は単一の原因によるものではなく、めぼしいものだけでも下記に挙げた通りですが、これについて今回説明を加えることは省略します。 政界 ・ 官界 ・ 業界と ＪＡＬ との癒着 （ ゆちゃく ）、もたれあいについては、映画化もされた山崎豊子の小説 「 沈まぬ太陽、全 ５ 巻 」 に記されていますが、小説では旺盛な左翼主義者であった組合の某活動家のことを、美化し過ぎた記述をしていましたが、倒産の原因を知るうえで多少は参考になります。
[ １０： ＪＡＬ 崩壊の幕開け ]（ １０−１、格付け低下 ）それは平成 １７ 年 （ ２００５ 年 ） ９ 月に始まりました。スタンダード ＆ プアーズ （ Ｓ＆Ｐ ） と並び世界的な ２ 大 信用格付け機関の 一つである ムーディーズ （ Moody's ） インベスターズ ・ サービスが、ＪＡＬ の発行する社債の格付けを 投機的であり、信用に対する リスクが高い と判断される債務 （ 投資不適格級 ） へと格下げを発表しました。ＪＡＬ の業績悪化に伴う財務内容の悪化に対して、投資家の注意を喚起することになりました。
参考までに当時の ＪＡＬ と ＡＮＡ （ 全日空 ） の株価 グラフをご覧下さい。両社とも ２００１ 年 ９ 月の ＷＴＣ への 飛行機 テロ、２００２ 年 １１ 月の サ−ズ （ ＳＡＲＳ ） ウイルスによる新型肺炎の流行 （ 世界の死者約 ８００ 名 ） などで、航空需要が低迷を続けていました。しかし ＡＮＡ が直ちに経費削減に対処したのに対して、 ＪＡＬ の経営陣が負債の増大に対し効果的手段をとらなかったために、株式市場の信用を失い株価が低下しました。 （ １０−２、成長戦略の失敗 ） 従来からの 拡大成長戦略 をとる ＪＡＬ は国内線強化のため ２００１ 年に ＪＡＳ （ 日本 エアシステム ） との経営統合を決め、２００４ 年から具体的統合を開始し ２００６ 年に完了しました。その結果 ＪＡＬ の不採算路線が増えて収支が悪化し、ＪＡＳ が抱えていた負債 （ １９９９ 年 ６ 月現在で、 ４,７００ 億円 ） を背負い込んだたために経営状態がさらに悪化しました。 参考までに ＪＡＳ （ 日本 エアシステム ） との合併は 国交省 （ 旧 運輸省 ） が主導したという話が 一部にありましたが、 それは誤りであり ＪＡＬ が国内線強化のために合併相手の ＪＡＳ が羽田空港に持つ多数の スロット （ 発着枠、注参照 ） を得るために 、赤字に悩む ＪＡＳ との統合を ＪＡＬ の経営側が働き掛けた結果でした。
注：）（ １０−３、失敗の付け、利回りの上昇 ）
１０ 年物の国債の利回りが ０．５ パーセント未満の低金利時代に、 償還期間が ３ 年足らずの ＪＡＬ の社債が ２００６ 年 １ 月には ３ パーセントを超える高利回りになりましたが、そこには ハイリスク ・ ハイリターン の経済原則が成り立っていました。図は ＪＡＬ 社債の利回りの変化 グラフです。
さらに付け加えますと ２００８ 年 ２ 月には １０ 年物の ＪＡＬ の社債利回りが ６．２ パーセントに上昇 しましたが、ＡＮＡは ２．１ パーセント、最も安全な国債は １．０ パーセントのままでした。
つまり投資した資金の回収が危ぶまれる ハイリスク の金融商品 （ 社債 ） は、買い手が購入を手控えるので、利回りを高く ハイリターン に設定しないと売れませんが、換言すれば 利回りの高さが、その社債や発行体 （ 会社 ） の 危険度 を示す尺度 になります 。
参考までに会社更生法適用直前であった平成 ２１ 年 （ ２００９ 年 ） ９ 月の ＪＡＬ の社債の利回りは、 なんと ９ パーセント でした。 結局 ＪＡＬ の株券は １ 円の紙切れになり株主は大損しましたが、社債の処理はどうなるのか未定です。図はブログ為替王から引用しました。 ところで ＪＡＬ の 死に水をとった 西松社長は財務畑出身で社内の派閥抗争に入らず無派閥ということから、 取締役 ７ 人の末席から社長に大抜擢されましたが、退任後に語ったところによれば、
ＪＡＬ の経営破綻を意識するようになったのは ２００８ 年秋の リーマン ・ ショックからであり、２００９ 年秋には 毎日 ２０ 億円の赤字 が出る状態でした。と述べましたが、赤字の垂れ流しは現在も続いています。
[ １１： 前原 国交大臣の迷走ぶり ] この人物については平成 １８ 年 に起きた、民主党永田議員 （ 議員辞職し、後に自殺 ） が持ち込んだ偽 メール事件の際には、同調して 「 はしゃぎ 」 まわり 、その責任を問われて党代表を辞任しましたが、いささか判断力の無さを露呈しました。群馬県の 八 （ や ） つ 場 ダム 建設中止の際にも、政治家としては、 「 軽率な発言、行動 」 をして、地元民の反発を招きました。 ９ 月 ２５ 日に ＪＡＬ の自主再建を目指す前原国交大臣の発想で ＪＡＬ 再生 タスク ・ フォース （ 再生を支援するために、一時的に組織された チーム ） が発足しましたが、当初の計画では １ ヶ月掛けて ＪＡＬ の資産査定 （ 債務総額の洗い出し ） をおこない、 １０ 月末に再生計画の骨子案を提出し、１１ 月末に政治主導で再生計画を確定する予定でした。 ところが タスク ・ フォースの主要な人たちは、 いわゆる企業の リストラ屋 といわれる人たちで構成され、航空業界に精通した専門家は １ 人も含まれていませんでした。この人たちで倒産した ＪＡＬ の成長戦略をどのようにして描くのか、 銀行関係者は冷笑し、ＪＡＬ 以外の 航空関係者は首をかしげました 。
公表もされない報告書作りをしただけの ＪＡＬ 再生 タスク ・ フォースのために、 ＪＡＬ が支払った費用は僅か １ ヶ月間で １０ 億円 でしたが、ＪＡＬ にとっては資金不足の折に かなりの出費でした 。 総資産の査定、資料の収集、分析について仮に ５０ 人を要したとしても、 １ 人当たり僅か １ ヶ月の仕事で ２ 千万円 もの大金を支払ったことになりました。
これについて ＪＡＬ の中では、 タスク ・ フォースの連中に いいように 食い物にされた とする意見もありましたが、 「 瀕死の病人 （ＪＡＬ ） 」 に 群がって 肉を ついばむ 「 ハゲタカ 」 リストラ屋 ・ 整理屋 の常套手段である、 法外な手数料 と見る人もいます。 そういえば最近 借金で悩む人に テレビや雑誌などで、すでに支払った サラ金 ローンの過払金を取り戻せるなどと宣伝をする弁護士事務所、司法書士事務所がありますが、中には 「 ハゲタカ 」 弁護士、司法書士による 高額な手数料を要求された とする苦情もかなりあるそうですので、ご用心を。 （ １１−２、法的整理と、私的整理 ） ＪＡＬ の再生には大きな問題点がありましたが、その一つは 再生 タスク ・ フォースにより 初めて明らかにされた ＪＡＬ の巨額の負債、 総額 ２ 兆 ３,２２１ 億円 をどのようにして返済するのか、もう 一つは ＪＡＬ の会社自体をどうするのかでした。 航空界には ＪＡＬ の従業員 ・ 経営者両者の親方日の丸体質 ・ 意識を打破するためには、 一旦は完全に倒産させ 会社を取り巻く すべての利権や、しがらみを絶ち、ゼロから出発させる方が良いとする意見が強く出ましたが、世界の航空界では コンチネンタル航空のように １９８３ 年と １９９０ 年の ２ 度、破産申請をして、再建を果たした航空会社もありました。 また最近の記録を見ても、 アメリカン航空 ・ ユナイテッド航空 ・ デルタ航空 ・ ノースウェスト航空 ・ サウスウェスト航空 ・ ＵＳ エアウェイズ などの主要航空会社も、一度は連邦 破産法 １１ 条の申請をしていました。 参考までに外国では航空会社の破産は希なことではなく、破産に備えた旅客用の保険まであり、万一の場合には支払った航空券代金の全額が戻るのだそうです。 ＪＡＬ の会社自体については 企業再生支援機構 からの支援適用の有無、 法的整理か 私的整理 かの選択肢がありましたが、ＪＡＬ ・ 国交省 ・ 銀行団は 私的整理 での再建にこだわりました。その理由は彼らにとって再生計画に介入する余地があり、銀行団にとっては投入した資金を回収する上で有利だからでした。 しかし結局 ＪＡＬ は １ 月 １９ 日に企業再生支援機構に対して正式に再生支援の申込みを行い、企業再生支援機構から支援決定を受け、同時に東京地方裁判所に対し会社更生法の適用申請を行い、管財人として企業再生支援機構及び弁護士 １ 名が選任されました。 [ １１−３、会社更生法による破綻 （ はたん ） 処理、別名 ： 法的処理とは ]、
（ １１−４、 民事再生法による破綻処理、別名 ： 私的処理とは ） 、
[ １２： ＪＡＬ は再建できるのか ]（ １２−１、意識改革の困難さ ）上は 旧 経営陣の トップから下は 八つもある労働組合の末端に至るまで、１９８７年 （ 昭和 ６２ 年 ） に完全民営化した後も 、「 いざとなれば国が面倒を見てくれるから ＪＡＬ は絶対につぶれない 」 、という 親方日の丸意識 が抜けませんでした。 そして今回 ２ 兆 ３ 千億円の債務超過により経営が破綻した後には、前述した口の軽さで定評のある前原 国交大臣は、早速 「 ＪＡＬ をつぶさない 」 と断言しましたが、このことは ５７ 年続いた ＪＡＬ の歴史の中で迎えた最大の危機においても、 「 絶対に つぶれない 」 とする彼らの 信仰心の正しさ を、裏付ける結果になりました 。 ＪＡＬ の年金減額問題のごたごたについては、ＪＡＬ を再生するには 税金から集めた １ 兆円近くの資金の支出が必要なことを、ＪＡＬの Ｏ Ｂ たちが理解しているのかどうか疑問に感じました。Ｏ Ｂ が立ち上げた 「 ＪＡＬ 企業年金の改定について考える会 」 の ホームページの お知らせ ４３ 号 には、 ＪＡＬ 派の公認会計士が書いた文章 （ 公認会計士の先生のご高察 ？ ） を掲載していますが、その最後の頁の最下部の結論を見て下さい。
ＪＡＬ は予見できる未来には、 決して潰れない 。したがって年金減額の主張には全く説得力がない 。と書いてありましたが、これを読むと 甘えきった ＪＡＬ の会員や現役社員達は、今後も ＪＡＬ は 「 決してつぶれない会社 」 であり、彼らの年金原資が枯渇した後は、巨額の税金を使って彼らの年金の支払いを継続するのが当然と思っているのです。 他人がどんなに高い年金を貰おうが、 その年金基金の原資 ３,３１４ 億円が不足しようが、ＪＡＬ にとってはどれほど負担になろうが、局外者の私にとっては どうでもよいことです 。しかし国民から集めた税金が、 一私企業の年金 の支払いに当てられるとなると、話は別です。 ＪＡＬ の年金支給問題に関しては、法律家による別の 厳しい見方 （ 注参照 ） があります。
注：）つまり前述した会社更生法による破綻 （ はたん ） 処理の第 ５ 項にあるように、年金が減額されるどころか、場合によっては支給されない、 強制放棄 の事態もあり得るのだそうです。いずれにしろ完全に倒産して 地獄を体験させないかぎり 、彼らの意識を変革させるのは極めて困難なことが分かります。 かつて アメリカのある航空会社が倒産した際には当然全員が解雇されましたが、３ 日後にその会社は連邦 破産法 第 １１ 条の申請をおこなうと共に、元の従業員に手紙を送り新規に従業員を募集する旨を伝えましたが、給料は以前の半分でした。このくらいの荒療治をして初めて企業の再生と社員の意識改革ができるものです。 その後 ＪＡＬ は企業年金について退職者 （ ＯＢ ） で平均 ３ 割、現役社員で同 ５ 割減らす企業年金改定申請を、 ２ 月 １８ 日に厚生労働省に申請しましたが、７ 月に裁判所に提出する会社の更生計画案が認可を受けることを前提条件に、３ 月 １７ 日付で認可を受けたことが明らかになりました。
１９８５ 年 （ 昭和 ６０ 年 ） ８ 月 １２ 日に、 単独機による事故としては、世界最大の ５２０ 名の犠牲者を出した御巣鷹山 （ おすたかやま ）の ＪＡＬ 墜落事故が起きましたが、それから ２ ヶ月半後の １０ 月 ２７ 日に、 カネボウ会長でした伊藤淳二を ＪＡＬ の副会長に、運輸省出身で総務庁事務次官から 事故の１ ヶ月前に ＪＡＬ に天下りしたばかりの山地進を社長に、社内生え抜きで日航商事社長の利光松男を副社長 とする経営 トップの新人事が発表されました。 ところが会長 ・ 社長の後任人事については経団連 ・ 事務総長を兼任の花村仁八郎会長、 運輸事務次官 （ １９７０〜１９７２ 年 在任 ） 出身 で事故当時の副社長であり、次期社長候補でした町田直が、序列を重んじる運輸官僚の後輩であり 運輸省では次官になれなかった 山地 ごときが、先輩の自分を差しおいて社長に納まる件を聞かされて頭に血が昇り、退任を拒否するなど社内では人事のいざこざが起きました。 中曽根首相 （ 当時 ） からの強い要請で元 カネボウ会長の伊藤淳二が日本航空の副会長になり、翌年に日本航空会長にが就任しましたが、彼の経営方針は瀕死の鐘紡 （ カネボウ ）を再生した際の手法と同じく、労務問題では階級対立的労使関係ではなく、 運命共同体的労使関係 を基礎にするものでした。
経営の抜本的革新と労働組合との関係改善に乗り出しましたが、やがて彼の経営方針が、これまで社内生え抜きの高木前社長が作り上げた派閥の利益と真っ向から対立しました。派閥の崩壊を嫌った高木派閥を支えてきた役員や幹部、馴れ合ってきた ＪＡＬ 最大の労働組合の幹部、利権の喪失を恐れた政治家などが一致結束して伊藤会長降ろしを始めるようになり、任命権者の中曽根首相が彼を裏切ったために、伊藤淳二は僅か １ 年 ３ ヶ月で ＪＡＬ 会長の座から追い出されてしまいました。 ところで中国の漢書 ・ 買誼 （ かぎ ） 伝によると、 漢代の学者でした買誼 （ かぎ ） が 、魏 （ ぎ ） の初代皇帝である文帝に献策した文の中に 前車の覆轍 （ ふくてつ ） という言葉がありました。前車とは秦の始皇帝の強権政治の無理がたたって、僅か ２ 代で秦朝が滅びたことを指しましたが、「 先に行った車のひっくりかえった跡は、後からくる車の戒め 」 の意味であり、簡単にいえば、 「 前の失敗例を見て、次の人も失敗せぬように注意せよ 」 ということです。 [ １２−３、ＪＡＬ再生の可能性 ]
再生 タスク ・ ホースから交代した企業再生支援機構の管理下で ＪＡＬ は経営再建することになりましたが、その Ｃ Ｅ Ｏ には、今回 京 セラの稲盛和夫最高顧問が就任しました。彼は １９３２ 年 （ 昭和 ７ 年 ） 生まれの ７８ 才であり、高齢のため毎日 ＪＡＬには出社しないのだそうです。新聞によれば、「 そう長くない人生、世のため人のために協力しましょうかと （ 再生支援機構などからの就任要請に ） ホロッときて言ってしまった 」と書いてありました。 ＪＡＬ では平成 １８ 年 （ ２００６ 年 ） ２ 月 に、 グループ会社の取締役 ４ 人が部長級 ５０ 人の署名を持参の上、ＪＡＬ の新町敏行社長ら代表権を持つ ３ 人の経営 トップに対し、業績悪化などを理由に退陣を要求するという航空業界では前代未聞 （ ぜんだいみもん ） の クーデターが起きました。 これまでも ＪＡＬ のお家芸 ともいわれた社内の権力闘争や、営業、労務、「 企画 ・ 管理 」 の 各派閥による派閥抗争に加え、会社の経営状態など眼中に無く、前述した つぶれない会社という信念を基に 、賃金を含む労働条件切り下げに応じなかった 八つの労働組合がある中で、こう言ってはなんですが、老人の片手間 （ かたてま ） 仕事で ＪＡＬ再生の大仕事ができるのかと疑問に思いました。 しかし稲盛和夫会長は ３ 月 １７ 日夜、東京都内の日本料理店で鳩山由紀夫首相、菅直人副総理兼財務相らと会食した際には、日航の企業風土を批判し、「 親方日の丸はだめだ 」、「 経営感覚のある人がいない 」、「 これで会社なのか ？ 」 などと ＪＡＬ の問題点を厳しく指摘したと伝えられていました。 企業再生支援機構の管理下でおこなう ＪＡＬ の再生計画の骨子は以下の通りです。
注：）[ １２−４、オープン ・ スカイ協定の影響 ]
１９７７ 年から １９８１ 年まで アメリカの第 ３９ 代大統領として在任した ジミー ・ カーター （ James Carter ） 政権以前の アメリカでは、パン ・ アメリカン、 トランス ・ ワールド、ノースウエスト航空などが国際線の殆どと 一部の国内幹線 を運航し、アメリカン、ユナイテッド、デルタ、イースタン航空などが国内線と近距離国際線を担当するという、航空会社による棲み分けがおこなわれていました。 このために競争原理が働かずに運賃の高止まりが続いていましたが、 それを変えることを目的に、カーター政権は
このようにして国内における航空の自由化を達成した アメリカの更なる ターゲットは国際航空の自由化、つまり 外国の空港にも 制限なしに自由に乗り入れる オープン ・ スカイ政策の実施でした。 昨年 １２ 月に日本は アメリカと オープン ・ スカイ （ 航空自由化 ） 協定を結ぶことで合意しましたが、今年中に協定が締結されますと、相手国への乗り入れ空港や便数などを日米の航空会社が 空き スロットの範囲内で 自由に設定できるようになります 。
それにより旅行者はさらに利便性の高い サービスの恩恵を受けられる反面、国際線を運航する ＪＡＬ と ＡＮＡ （ 全日空 ） は、ノースウエスト航空との統合を完了し、 世界最大の航空会社となった デルタ航空 をはじめとする、 弱肉強食の メガ ・ キャリア （ Mega-Carrier 、巨大航空会社 ） との、 厳しい運賃破壊 ・ サービス競争に直面 することになります。 ＪＡＬ が ３ 年の期限内にもし再生できなければ、かつて アメリカの 大手 ・ 老舗 （ しにせ ） 航空会社でした、 パンナム （ １９２７〜１９９１ 年 ） や、ＴＷＡ （ Trans World Airlines、１９２５〜２００１ 年 ）、イースタン （ １９２６〜１９９１ 年 ） 、ブラニフ航空 （ Braniff 、１９２８〜１９８２ 年 ） などが、前述した カーター政権の規制緩和により倒産して消滅したように、「 前回つぶされなかった ＪＡＬ 」 も、今度こそ消滅することは間違いありません 。ＪＡＬ も ＡＮＡ も、そうならないことを願うのみです。
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